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步子太恒大,容易扯著蛋

推薦 2019-10-28 09:39:27

幾天前“批發”了 15 位大師,恒大汽車下一步是,“量產” 8000 名人才。

據近日澎湃新聞消息,本月初的恒大季度工作會議上,許家印在講話中透露,恒大旗下新能源車(恒馳汽車)正計劃全球招募 8000 名科研專家、科技人員和高精尖人才,用于新能源汽車集團全球研發總院。為此,恒大計劃給予研究院 20% 股權激勵,即按 300 億元首期投資計算,也有 60 億元。

與之相匹配的,還有一張史無前例大的“餅”。恒大計劃同步研發 15 款車型,“創造汽車業的一個世紀紀錄。”在一年半的時間里,恒大要將此前收購的卡奈電池提升到世界一流水平,然后用 3-5 年時間,成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。恒大汽車的年產能將達到 100 萬輛,并借此實現 30% 的成本降幅,“光是產品好還不行……老百姓買不起也不行。”而實現 100 萬輛年產能的“秘訣”,是模塊化和通用化,降低零配件成本。

許家印說恒大造車不是彎道超車,是換道超車。要我說這也不是換道超車了,這是點火升天。

(圖:視覺中國)

工作會議一周后的 10 月 15 日,恒大廣東總部迎來浩浩蕩蕩共 15 位“世界知名汽車設計大師”,他們從世界各地遠道而來,與恒大新能源汽車簽署戰略合作協議。前面說到同步研發的 15 款車型,將交給這 15 位設計“大師”一個蘿卜一個坑。

恒大請來的這 15 位設計師中,其實不乏有頭有臉的重量級人物。15 位“大師”中資歷最淺的也有 16 年設計經驗,資歷最深者在這行干了近半個世紀。奔馳、寶馬、奧迪、法拉利、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁、賓利……基本上你叫得上叫不上的世界頂級名車品牌的設計工作,都曾有這 15 人的參與甚至作為領導。

像被排在名單首位的瓦爾特·德·席爾瓦(Walter De Silva),熟悉奧迪和大眾體系的朋友,對這個名字不可能陌生。在 2007 年之前,此人任奧迪設計總監,接棒現代奧迪設計宗師彼得·希瑞爾,2005-2010 年那一批奧迪經典車型,基本都是出自此人筆下。2007 年德·席爾瓦升任大眾集團設計總監,負責整個大眾集團各品牌的車型設計,直至 2015 年末卸任。

其實單單是德·席爾瓦一人,就足以讓恒大汽車的設計部門笑傲中國車企。

(15 位設計大師中的部分,名單太長,不放全了)

剩下的 14 位“大師”們,也藏龍臥虎:Andres Warming,2010-2015 年任 MINI 設計總監,后被寶沃(中華德系車品牌)挖走;Sasha Selipanov,曾任布加迪、柯尼塞格首席設計師(恒大擁有后者 20% 股權),布加迪 Chiron 設計師;Andre Frey,2007-2015 年奔馳設計師,代表作 2012 年奔馳 Ener G-Force 概念車……

論技術,恒大怒招 8000 精英,豪擲 60 個億(至少);論設計,恒大網羅全球 15 位“大師”,一人一車;論資源,恒大手里有頂級超跑品牌柯尼塞格(Koenigsegg)、薩博遺產國能汽車 NEVS、電池供應商卡奈新能源、英國輪轂電機公司 Protean。這樣一個要啥有啥的天團陣容,確實是世界汽車史上前所未見。

恒大似乎什么都有,卻唯獨不給自己留時間。

(圖:東方IC)

許家印豪言講了很多,唯獨一句“同時開發 15 款車……創造汽車業紀錄”,我是百分百認同。再來看看恒大這張餅:一年半,讓卡奈電池躋身世界一流;3-5 年,世界最大、實力最強;15 款車型,同時同步開發;年產能 100 萬輛沒有給出時間節點,但考慮到恒大 “3-5 年”要“世界最大”,而三五年后至少特斯拉很可能發展到百萬年產能,恒大的年產 100 萬輛應該也是以 “3-5 年”作為期限。

這是個什么概念?目前最大的電池供應商寧德時代,2011 年正式剝離汽車動力電池業務,2014 年借之諾車型成為寶馬集團供應商,2017 年超越松下成為全球第一大車用動力電池生產商。恒大并沒有說怎么才算“世界一流”。2018 年,卡奈新能源動力電池裝機量 0.64GWh,相當于寧德時代的 2.7%,國內排名第 10 位。一年半的時間,卡奈或者改稱恒大電池,要從目前的中國第 10 躍升至……全球至少得進前 5 吧?才能稱得上“世界一流”。

三到五年時間,恒大汽車要從零起步,發展成全球最大最強的新能源汽車。雖然恒大手中已有一家成型的新能源車生產商國能 NEVS,但考慮到后者目前完全不入流的產品競爭力、柯尼塞格等其他技術資源尚未開始整合,仍然可以視為從零起步。 在此之前,用金錢換時間最甚的案例蔚來汽車,從 2014 年成立到 2018 年量產車下線,就已經花了四年。蔚來燒掉數百億人民幣,在通往“全球最大”的路上,最遠也只相當于邁出了半步。

(國能 NEVS 9-3)

一般來講,作風穩健保守的傳統汽車品牌,一款新車的開發周期就要 3-5 年。今天雨后春筍的新造車們,用錢砸用人堆將開發到交付的周期壓縮到 2 年多,結果已經是偶爾出現的 bug 乃至自燃。現在,已知從未自行造過車的恒大,要在 “3-5 年”內完成研發、測試、交付、年產 100 萬輛,成為新能源車“世界第一”,求:恒馳的車型研發周期能有多久?

同時開發 15 款車型、年產能 100 萬輛、成本降低 30%,這些本質上是同一塊餅,全壓在了“模塊化”和“通用化”這兩個放在 20 年前還算新鮮、如今早已是行業常態的詞匯身上。從來沒有哪個單一汽車品牌同一時間開發多達 15 款新車,排放門之前的大眾沒做過,剎車門之前的豐田沒做過,鼎盛時期的福特也沒做過,現在,除了錢和合同什么都沒有的恒大要做。

恒大的 100 萬輛產能不出意外都會是純電動車,2018 年,全球純電動車總銷量約 200 萬輛;2019 年上半年,全球電動車銷量 117 萬輛。如果恒大的計劃按照中間值 4 年來算,2023 年它將產銷 100 萬輛電動車。而德勤在今年初給出的樂觀估計是,2020 年全球電動車市場規模 400 萬輛、2025 年 1200 萬輛。這么算來 4 年后,恒大汽車的全球市占率大概率要超過 10%。要知道,當前特斯拉的全球市占率才 13.5%。

但相比特斯拉,恒大汽車擁有“成本降低 30%”的秘密武器,雖然我們并不能理解,早已廣泛應用的模塊化、通用化如何能起到如此神奇的效果。在恒大季度工作會議上,許家印表示成本下降 30% 的基礎是年產能達到 100 萬輛。而如上一段所述,年銷 100 萬輛的目標,恒大的“許愿清單”中也只有“成本降 30%” 能作為實現方法。如何實現成本降 30% 呢?年產 100 萬輛。那么如何實現年產 100 萬輛?成本降 30%。

觀賞完了“餅”有多大,再回頭來看恒大汽車手里的“面”有多少。許家印找來了 15 位世界汽車設計“大師”,親自擔任“恒大新能源汽車造型設計專家委員會”主任,面對 15 位世界一流資深專業汽車設計師,許主任給出的要求是這樣的:

  • 第一要大氣、帥氣、銳氣、靈氣;

  • 第二要現代感、科技感、時尚感、藝術感;

  • 第三要帥、要酷、要炫、要靚;

  • 第四要頭美、尾美、身美、頂美。

這應該是嚴肅的現代商業社會中,最接近“五彩斑斕的黑”的需求了。

并且,恒大請來的這 15 位大師雖然個個履歷不凡,也確實各有所成,但若認真看待“大師”二字,15 人中其實也只有功成名就的德·席爾瓦一人夠格。“優秀設計師”和“設計大師”,是兩個層級。什么樣的汽車設計師能稱大師?早年,喬治亞羅算,賓尼法利納算,甘迪尼算;近年,克里斯·班戈算,嚴凱倫(Ian Callum)也可以算……而不論是曾擔綱 MINI 設計的 Warming,還是布加迪設計師 Selipanov(雖然這個 title 聽起來很唬人),優秀固然優秀,但都還沒到“大師”的高度。

即便對于大師來說,“大氣、帥氣、銳氣、靈氣、現代感、科技感、時尚感、藝術感、帥、要酷、要炫、要靚、頭美、尾美、身美、頂美”,這樣一份需求清單也實在滑稽到超綱。

(圖:視覺中國)

不僅需求詭異,15 個設計 leader 各自負責一款車型的工作方式也讓人費解。事實上,汽車設計是一項復雜的團隊工作,設計總監在其中的職責,更多是對于團隊設計師創意的篩選與整合,當然也不乏設計總監親自提出想法的情況。但本質上,一款成功設計的最大功勞,并不一定歸于設計總監。

這個道理,和我們在工作中上下屬之間搶功是一個邏輯。一個成功的設計可能來自設計總監本人,也可能來自某位普通設計師。而一款你喜歡的車型,設計總監的貢獻可能是你喜歡的那個部位,也可能是剛好是你厭惡的部位。對于外人,要憑一兩款車型判斷出一位設計總監的水準高下并不容易,一款車型設計成功,只能說明這個團隊的能力。

那么讓 15 位設計總監、高級設計師,分別掌握 15 款車型的設計工作,造成的問題不僅是 15 款車型設計風格全然不同。一位出色的設計總監,是可以分別把控數款車型的同步設計(當然不會有 15 款那么多)的。恒大找來 15 人天團各自為戰分頭行動,再結合上面讓人捧腹的 16 條設計要求,只能說明恒大其實根本不清楚:自己想達到的是什么樣的設計目標,自己想要的究竟是什么樣的設計風格,自己想找的究竟是什么樣的設計領導者。

(前奧迪設計總監德·席爾瓦)

技術方面呢?首先,恒大有一家成形的新能源車生產商國能汽車 NEVS,而國能實際上就是 2011 年薩博宣布破產后的接盤者。2012 年國能接手薩博,之后 6 年間,不論國能還是薩博都是銷聲匿跡狀態。2018 年,國能拿到了新能源生產資質,在一眾新造車為資質發愁時稱得上可喜可賀。但擁有資質的國能,拿出的產品卻是當年薩博 9-3 的電動版 NEVS 9-3,性能指標幾乎全方位落后一個時代。要知道,薩博 9-3 的最新版本發布于 2007 年,距今已經長達 12 年。

這是一家已經“裝死” 7 年、產品停滯 12 年、但擁有生產資質的電動車生產商。

(新版 NEVS 9-3 換了前臉,但其余還是薩博味道)

恒大汽車陣營中最惹眼的,當然是瑞典頂級超跑品牌、常和布加迪賽高下的柯尼塞格。2015 年,柯尼塞格首次推出混合動力超跑 Regera,長期以來柯尼塞格長于內燃機高性能改裝,但在電驅動方面技術的積累并沒有很長。對于恒大的恒馳汽車,柯尼塞格有望在空氣動力學、底盤調校、傳動系方面發揮作用。

恒大汽車的另一件秘密武器,叫做輪轂電機。輪轂電機不是新鮮事物,它在 1900 年就已經被發明出來,卻從未真正用于大規模量產的乘用車。純電動車已經高速發展了近 10 年,也從未有任何一家車企選擇輪轂電機作為動力。不是因為其他車企沒有 8000 名人才,也不是因為其他車企沒有 1000 億現金,而是因為目前輪轂電機確實無法滿足乘用車的要求。

(輪轂電機還不夠成熟)

縱使輪轂電機有著這樣那樣的優點,但兩個缺點就將它暫時性地封禁在實驗室:一是大大增加整車簧下質量,二是電機藏于輪內散熱困難。簧下質量可以簡單理解為車輛四個車輪運動部件的重量總和,包括了車輪、剎車和懸架等部件,簧下質量過大會導致舒適性與操控性惡化。這種惡化來自簧下部件的物理慣性,即便電子技術如此發達的今天,負面影響也很難通過技術手段消除。輪轂電機有再多優點,你也不會情愿在車里被顛得七葷八素。

由于輪轂電機在車輪內布置緊湊,如何使電機獲得良好的散熱性能,是阻礙輪轂電機真正實用化的另一大難題。并不是說輪轂電機一定無望突破技術瓶頸,而是說輪轂電機并非什么另辟蹊徑的殺手級技術。恒大選擇輪轂電機,不過是選擇了另一條不同且更困難的路,僅此而已。我們愿意祝它好運,也尊敬這樣的技術攻堅,但在成功之前,它委實無法被視為技術亮點。

恒大造車,關鍵實力自然是“有錢”。但是,錢可以買來 15 位頂尖設計師,卻未必能買來 15 款叫好又叫座的創意設計;有錢可以找來人才,但全球能滿足恒大要求的汽車人才,總共有沒有 8000 人還不好說(恒大也沒說“人才”是個啥標準);有錢可以買來技術,但最終把這些技術整合到一起,還是要花錢的人自己來;有錢能買到更高一些的工作效率,但買不到顛覆自然規律、顛覆商業規律、顛覆行業慣例。

汽車這個行業,“沒有錢萬萬不行”,但“有錢也保證不了能行”。有錢也得會花錢才是能耐,所以有些人花錢買回一堆寶貝,也有人千金換回一堆破爛。尤其是花錢的人抱著一種“只要我砸夠錢就可以要什么有什么”心態的時候。

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